L'estrany autobús de Xavier Trias

Redacció

José Rodríguez

Una de les coses que estem vivint els usuaris de transport públic a Barcelona és la caiguda de freqüències de servei amb metro i bus (especialment en algunes línies) però que la gran maquinària mediàtica que escorta a l'equip Trias no reflecteix.

En cartera va quedar el mandat anterior el de crear el NetBus, una forma d'optimitzar la possible xarxa de Bus de Barcelona tenint una espècie de busos "ràpids", que permetessin aprofitar el tramat horitzontal i vertical de l'Eixample. Una idea bona, però que calia agafar amb pinces abans d'aplicar-la (alguna cosa que l'actual govern no està fent).
Trias no ens sorprèn per les seves idees de bomber en temes de mobilitat i especialment el poc afecte que li desperta el bus. Però avui ens despertem amb la nova compra que ha fet TMB d'un bus que no és un bus, ni és un tramvia, ni gens que li sembli.

Un mamotreto de 24 metres de longitud triarticulado, solament apte per circular en carrers on el radi de gir ho permeti, que si necessita girar en alguna travessia haurà d'envair 3 carrils. Un bus que intenta ser un tramvia però no aconsegueix cap dels beneficis d'ambdues modalitats de circulació.

Un bus té l'avantatge que és flexible, que pot canviar el seu recorregut en cas d'incidències o de necessitat, és capaç d'integrar-se raonablement en el trànsit, capaç de fer recorreguts i girs més o menys tancats i ser utilitzats per a rutes de curta distància de forma bastant eficient i flexible. Per això les línies més reeixides són les que connecten coses que normalment no estan unides en línia recta sinó que uneixen zones habitades i serveis de tot tipus. Sí, la xarxa d'autobús sembla més una xarxa caòtica i dissenyada per una colla de tèrmits psicóticas, però és que precisament el bus tendeix a reflectir la forma de mobilitat emergent dels propis usuaris.

En canvi un tramvia compta amb altres avantatges, capacitat de traslladar un bon nombre d'usuaris de forma ràpida per un trajecte segregat i amb la seva pròpia semaforización, podent sincronitzar la seva pròpia circulació i ritmes i poder garantir una velocitat comercial bastant més alta que la dels busos.

Aquest híbrid no aconsegueix ni una cosa ni l'altra. Aquest autobús triarticulado solament pot circular per un grapat de carrers de Barcelona ja que la seva ràdio de gir és una abominació. És incapaç de reaccionar a les incidències de tràfic, de poder realitzar un avançament si hi ha un taxi desencochando un client, o simplement una incidència en el carril bus. Però a més un carril bus no és més que un dibuix en el sòl que tothom suposem que respeterá però a la pràctica no és així, el carril bus encara sense infraccions està plagat d'incidències (i no diguem si el PP aconsegueix colar-li a Trias que les motos circulin per ell). No és un carril de via fèrria segregat de la pròpia circulació. És impossible que aquest bus aconsegueixi ni des de lluny les velocitats comercials d'un tramvia, amb el quin la seva enorme grandària i capacitat de transport de gran nombre de passatgers es veurà minvat per una velocitat comercial a la pràctica bastant baixa i amb una incapacitat de reaccionar a les incidències equivalents a les d'un tramvia. Sobretot perquè aquest bus que anirà per la Gran Via, competeix ja amb diverses línies de metro i FGC que recorren els diversos trams i que la convinación de metre i transbords és més competitiva en temps i garanties de servei que el que pot ser aquest bus.

Tot això en el fons acabarà emmascarant les caigudes de qualitat del servei a causa de les retallades i sobretot a una manca de projecte i capacitat d'analitzar la mobilitat per part de l'equip municipal. I tot això tindrà un cost als usuaris de busos.

Nota a peu: Aquests busos (model Vanhool Squicity 24) funcionen en poques ciutats, una d'elles és Malmö, una ciutat de 250.000 habitants (7 vegades menys que Barcelona) i una superfície 3 vegades major, increiblemente plana i amb avingudes amples i suficientment rectes. En aquesta ciutat construir metres és irrentable i les xarxes de tramvia per densitat és difícil fer-les eficients per quilòmetre de via construït. En una ciutat així, on les distàncies són més del doble de Barcelona i on la densitat és molt menor (unes 20 vegades), i per tant el trànsit contra el qual brega un bus d'aquest tipus és molt inferior, i amb amples avingudes nor-europees amb traçats suaus i corbes de gir sinuoses aquest tipus de solucions poden ser les més econòmiques i raonables. En una ciutat hiperdensa com Barcelona, i amb corbes de 90º en les travessies, no.

L'altra ciutat que està estudiant la seva implantació és Metz, una ciutat unes 6 vegades menys densa que Barcelona, ja que manca de metre suburbà o de tramvia i és solament per connectar la ciutat amb l'hospital en una avinguda de 16 quilòmetres de llarg, alguna cosa que a Barcelona no existeix ni hi ha parangó comparable.

Sense comentarios

Escriu el teu comentari




No s'admeten comentaris que vulnerin les lleis espanyoles o injuriants. Reservat el dret d'esborrar qualsevol comentari que considerem fora de tema.


Més autors
Opinadors
Llegir edició a: ESPAÑOL | ENGLISH