El Corredor Mediterrani: la gran obra pendent que pot canviar l'economia del país
Empresaris catalans i valencians adverteixen que la infraestructura és clau per a la productivitat, la innovació i la cohesió territorial, però els retards i la falta de lideratge polític amenacen amb frenar el seu potencial transformador
El Corredor Mediterrani és molt més que un projecte ferroviari. La seva construcció representa un desafiament de vertebració econòmica i territorial que podria transformar l'arc mediterrani i el conjunt d'Espanya. Empresaris catalans i valencians insisteixen que, perquè aquest projecte arribi a bon port, no n'hi ha prou amb planificació: fa falta pressió constant sobre els governs i coordinació internacional.
Una infraestructura que impulsa productivitat i innovació
Segons l'Associació Valenciana Empresarial (#AVE), el Corredor Mediterrani permetria un augment d'al voltant del 4% en productivitat per a les companyies de l'arc mediterrani i un 2% anual en el PIB espanyol, com va destacar Josep Sánchez Llibre, president de Foment del Treball, durant la taula rodona organitzada pel Moviment QuieroCorredor.
Per a Agnès Noguera, vicepresidenta de AVE, no es tracta només de vies i trens, sinó d'una eina de vertebració regional. A més, Mar Alarcón, cofundadora de Moodin Policy, subratlla que aquesta infraestructura podria convertir la franja mediterrània en una columna vertebral d'innovació, deixant de dependre de hubs dispersos i facilitant la connexió de talent.
El Corredor Mediterrani no és només econòmic: també és estratègic. Sánchez Llibre va destacar el seu paper en seguretat i defensa, en millorar el transport de material, i Alarcón va insistir a mantenir una visió global del projecte, clau per a la seva legitimitat davant altres països, com França.
La pressió empresarial i sense lideratge polític
L'èxit del Corredor, coincideixen els experts, depèn del lideratge empresarial i de la pressió política. Noguera va recordar que, sense la insistència del sector privat, moltes de les iniciatives no s'haurien concretat: "Hem hagut de convèncer als polítics". Sánchez Llibre va insistir que els empresaris valencians han estat fonamentals i en què és clau encoratjar a les administracions públiques a mantenir el pols.
En el pla internacional, la diplomàcia europea juga un paper decisiu. Per a guanyar suport a França, Sánchez Llibre considera que es requereix un treball coordinat de negociació, mentre que Noguera adverteix que primer cal fer els deures a Espanya per a tenir autoritat moral.
Retards, sostenibilitat i finançament
El tècnic de QuieroCorredor, Xavier Lluch, va advertir que, encara que el 100% dels trams està en estudi, només un 36% està en funcionament, la qual cosa evidencia retards importants. Lluch va remarcar la necessitat de garanties de funcionament per a atreure inversió privada, ja que el sistema ferroviari és el més sostenible en termes d'emissions, però es requereixen garanties per a cridar als fons privats, que busquen una mica més de seguretat.
Segons Lluch, els accessos al Port de Barcelona presenten demores des de 2024, mentre que en punts crítics com el Nus de Sant Vicens de Calders i Vilaseca s'han registrat retards en encreuaments de carreteres i en l'adequació de la infraestructura. Entre Castellbisbal i Tarragona, les obres de la tercera via, inicialment previstes per a 2026, avancen amb urgència a causa de la densitat de trànsit en la zona, incloent la construcció de plataformes addicionals.
Entre Tarragona i Castelló, es treballa en la transformació de l'ample ibèric a internacional, un tram la finalització del qual està prevista per a 2027, mentre que entre Castelló i València s'instal·len terceres vies i s'estudia la plataforma doble i túnels passants, a més dels canals d'accés que haurien de completar en 2028. Pel sud de la Comunitat Valenciana, la connexió València-Alacant en ample internacional per a passatgers s'espera en 2026 i per a mercaderies en 2027, una vegada finalitzin els trams de Xàtiva a l'Alzina.
En el tram Murcia-Alacant, encara que existeix ja una línia d'alta velocitat en funcionament, la transformació a ample internacional i electrificació requereix un nou projecte, amb finalització prevista per a 2026. La penetració a Cartagena presenta retards i no estarà completada fins a 2027. La línia Murcia-Almería, originalment prevista per a 2025, encara presenta trams en obra, adjudicats i en licitació, amb l'arribada a Almeria i el soterrament previst aproximadament en 2027.
Entre Múrcia i Granada, s'executen cinc trams diferents per a electrificació i adaptació a l'ample internacional, i de Granada a Antequera destaca la variant de Loja, en fase d'obra, adjudicació i licitació. D'Antequera a Algesires, els treballs es prolonguen per anys, encara que ja s'ha aprovat la declaració d'impacte ambiental en les llacunes de Campillo, buidant obstacles per a la seva finalització en 2027.
Lluch va advertir que, encara que el Corredor avança, els retards i la falta d'estudis de demanda i capacitat en alguns trams comprometen la fiabilitat i la qualitat del servei, i molts temen que el projecte no arribi a convertir plenament en un Corredor Mediterrani eficient, sinó en una “sendera mediterrània”, subratllant la urgència d'accelerar les obres i garantir el compliment dels terminis.
Futur i mobilització del sector
El Moviment QuieroCorredor celebrarà el pròxim 20 de novembre en el Roig Sorra de València l'últim Acte Empresarial pel Corredor, amb prop de 2.500 representants del teixit productiu, reafirmant la importància de mantenir la pressió política i empresarial.
El Corredor Mediterrani continua sent una infraestructura estratègica, l'èxit de la qual dependrà de la coordinació política, la pressió empresarial i la diplomàcia internacional. La seva posada en marxa efectiva podria redefinir la productivitat, la innovació i la posició geopolítica d'Espanya a Europa.
Escriu el teu comentari