Aquest dimarts entren en vigor els nous límits de velocitat per a vies urbanes

|

Els nous límits de velocitat per vies urbanes i travessies, que va aprovar el Consell de Ministres el passat novembre, entraran en vigor a tot Espanya aquest dimarts 11 de maig. El setembre passat Bilbao ja es convertia en la primera ciutat del món de més de 300.000 habitants a limitar a 30 la velocitat del trànsit rodat en tot el seu territori.


Arxiu - Els carrers Creu Coberta i Sants de Barcelona es converteixen en zones de velocitat 30

Barcelona @ep


Per tant, des de l'11 de maig, el límit de velocitat en vies urbanes serà de 20 km / h en vies que disposin de plataforma única de calçada i vorera; de 30 km / h en vies d'un únic carril per sentit de circulació i de 50 km / h en vies de dues o més carrils per sentit de circulació.


Per ajudar a la seva implantació, la Direcció General de Trànsit (DGT) i la Federació Espanyola de Municipis i Províncies (FEMP) han llançat un manual amb l'objectiu d'orientar els ajuntaments i entitats locals. El document dóna resposta a 32 situacions i exemples reals que es poden trobar als carrers de les ciutats.


"Cada vegada tenim més actors i es produeix una interacció en els carrers de les nostres ciutats. Aquesta interacció i amb tots aquests actors no és possible garantir la seguretat a velocitats superiors a 30 quilòmetres per hora no és possible. Punt", assenyalava el director de trànsit, Pere Navarro, en la presentació del manual.


La presidenta de la coordinadora estatal d'entitats de vianants 'Caminant', Sonia Jichi Ribera, ha assegurat que, perquè es compleixi la velocitat de 30 km / h, "es necessita intervenir sobre la calçada" i que aquesta "no fomenti trepitjar el accelerador".


"Els carrers rectes i amb determinades característiques fan que trepitgem l'accelerador sense gairebé ser conscients. Per corregir aquest problema, hi ha tècniques com l'estrenyiment de la calçada i actuacions amb pintura i mobiliari urbà", ha manifestat, per després afegir que "la reducció de la velocitat ha de ser real i perquè sigui real, cal actuar sobre la percepció del carrer a través d'un redisseny de l'entorn".


A més, Sonia Jichi Ribera ha declarat que el canvi de model d'urbs "exigeix una ciutat 100% caminable per a tots, des dels nens fins als ancians i persones amb mobilitat reduïda, el que implica una pacificació total dels carrers i d'altres mesures de restricció de trànsit i de compliment de l'accessibilitat universal ".


Per la seva banda, la coordinadora general de ConBici, Laura Vergara, qualifica aquest canvi normatiu de "oportunitat", però ho veuen "insuficient". "És una oportunitat per reduir la sinistralitat, per impulsar maneres no contaminants i que requereixen menys recursos energètics, reduir la contaminació i la lluita contra l'escalfament global, així com la mobilitat activa, que redundi en un benefici per a la salut pública", ha manifestat.


Alberto Montero de Espinosa, des de la autoescola Montero Espinosa, creu que els nous límits de velocitat porten amb si "moltes més avantatges que inconvenients, i que malgrat el que molts puguin pensar, la fluïdesa del trànsit no es va a veure perjudicada".


Montero de Espinosa assenyala entre els avantatges d'aquesta mesura la reducció de la sinistralitat viària a ciclistes, motoristes i vianants. "És indiscutible que el vianant és el gran beneficiat amb aquestes mesures ja que, en cas d'atropellament, la probabilitat de supervivència augmentarà al voltant d'un 80%. Recordem que la majoria dels atropellats són persones majors de 65 anys", ha indicat , per després afegir que, en cas d'accident, també els propis conductors tindran menys risc de patir ferides de gravetat.


D'altra banda, ha assegurat que "és un pas més" per a la mobilitat sostenible perquè "es produiran menys emissions de CO2, que milloraran la qualitat de l'aire que respirem, i menys contaminació acústica". "Menys fum, menys soroll, més salut, més benestar i més seguretat", ha subratllat.


Pel que fa als inconvenients, ha comentat que "alguns elements del cotxe poden ressentir a llarg termini, com l'embragatge, pel fet d'haver de canviar de marxes de forma constant, sobretot entre la primera i la tercera marxa".


"També el filtre de partícules, l'encarregat de rebaixar les emissions, ja que per funcionar necessita arribar a una temperatura determinada, i al circular a baixa velocitat trigarà més a arribar-hi, amb el risc de no complir la seva funció correctament", ha destacat.


Després de l'aprovació d'aquesta mesura, la portaveu de la Plataforma de Motoristes per la Seguretat Viària, María José Alonso considerava que la reducció de la velocitat a les vies urbanes era necessari. Així, veu "lògic i normal" que les vies d'un únic carril per sentit de circulació tinguin un límit de 30 km / h, "per seguretat" i perquè cal ensenyar a la gent a tenir "paciència i educació".


En canvi, el president d'Automobilistes Europeus, Mario Arnaldo, es mostrava crític davant la reducció genèrica de la velocitat en vies urbanes, que "no pretén millorar la seguretat viària" ja que els ajuntament "ja tenien la possibilitat de posar una limitació expressa" .


"En lloc de que cada ajuntament analitzi carrer per carrer el que es fa és un sistema de cafè per a tothom, per no analitzar quin és el límit de velocitat que hi ha a cada carrer", defensava Arnaldo quan es va aprovar la mesura.


UNA DEMANDA DELS AJUNTAMENTS


Segons DGT, els motius que l'han portat a implantar aquesta mesura són, en primer lloc, la demanda dels ajuntaments per tenir un paraigua legal normatiu i poder aplicar els 30 km / ha les seves localitats.


En aquest sentit, Trànsit argumenta que l'any 2019 els morts en sinistres de trànsit a les ciutats es van incrementar un 6%, mentre que a les vies interurbanes es van caure un 6%. A més, el 82% dels morts en ciutats en aquell any eren usuaris vulnerables, és a dir, vianants, ciclistes i motoristes.


Amb la baixada dels límits de velocitat màxima permesa a les ciutats també es redueix un 80% el risc de morir com a conseqüència d'un atropellament. Si la velocitat del vehicle que impacta és de 30 km / h el risc és d'un 10%, mentre que si la velocitat és a 50 km / h, aquest risc de mort s'eleva al 90%, assenyalen les dades de la DGT, que afegeix que es redueix a la meitat la distància que es necessita per aturar el vehicle al passar de 50 km / ha 30 km / h.


En aquest context, Trànsit argumenta que les experiències existents de zones 30 en ciutats demostren "l'efecte positiu" sobre la sinistralitat, amb reduccions dels accidents que han arribat a superar el 40%.


També, descendeix a la meitat el soroll ambiental, segons l'informe de recomanacions del Grup d'Experts Acadèmics per a la 3a Conferència ministerial global de seguretat viària.


A totes aquestes raons, la DGT suma que la reducció de la velocitat a les ciutats a 30 km / h és una de les prioritats de l'Agenda 2030 amb l'objectiu de convertir les ciutats en espais més segurs reduint, tant el risc de patir un accident, com la gravetat del mateix.


Sense comentarios

Escriu el teu comentari




He llegit i accepto la política de privacitat

No s'admeten comentaris que vulnerin les lleis espanyoles o injuriants. Reservat el dret d'esborrar qualsevol comentari que considerem fora de tema.
ARA A LA PORTADA
ECONOMIA
Llegir edició a: ESPAÑOL | ENGLISH