El copilot de Germanwings va maniobrar per descendir bruscament en el vol precedent al sinistrat

Andres Lubitz, el copilot de l'avió de Germanwings que es va estavellar en els Alps francesos el 24 de març, va manipular els controls de la mateixa aeronau en el vol precedent perquè descendissin bruscament fins als 100 peus, segons consta en l'informe preliminar elaborat per l'Oficina d'Investigació i Anàlisi d'Accidents d'Aviació Civil de França (BEA).

"En el vol precedent al de l'accident, durant el descens, es van registrar diverses seleccions d'altitud cap a 100 peus mentre el copilot va estar sol en la cabina de comandament", ha assegurat la BEA, en el capítol de conclusions de l'informe de la investigació preliminar.

Les dades aportades pel Registrador de Dades de Vol (FDR) -la 'caixa negra' que emmagatzema tots els paràmetres de vol- posen de manifest que en el vol de Düsseldorf a Barcelona, segons després de la sortida del comandant de la cabina, Lubitz va accionar per primera vegada l'instrumental perquè l'avió descendís a 100 peus i ho va fer en altres quatre ocasions fins que va tornar el seu company.

El gràfic de la BEA amb les dades del selector d'altitud de l'aeronau mostra que Lubitz va accionar per primera vegada aquest comandament transcorreguts uns segons de la sortida del comandant de la cabina, a les 7.20 hores i 50 segons. Després de fer-ho breument una altra vegada i recuperar de nou l'altitud correcta, Lubitz va tornar a programar una baixada a 100 peus a les 7.22 hores i 30 segons i va mantenir aquesta altitud durant uns 50 segons. L'últim canvi d'altitud fins a 100 peus es va perllongar durant pocs segons i va acabar amb prou feines deu segons abans que el comandant cridés per tornar a entrar en cabina.

En el vol de tornada de Barcelona a Düsseldorf, Lubitz es va tornar a quedar solament al comandament de l'aeronau i va accionar els comandaments per fer descendir bruscament l'avió i estavellar-ho en els Alps francesos, provocant la mort de les 150 persones que viatjaven a bord.

En l'informe de la investigació preliminar, la BEA assenyala que l'avió "tenia un certificat d'aeronavegabilidad vàlid" i no havia sofert cap fallada que "fos incompatible amb el vol panificado", així com que la tripulació "posseïa les llicències i habilitacions requerides per realitzar el vol".

En aquest sentit, la BEA explica que els arxius professionals del comandant i del copilot mostren que el nivell professional de tots dos estava "per sobre dels estàndards".

UN DESCENS CONTINU I CONTROLAT AMB PILOT AUTOMÀTIC

En el relat del vol sinistrat, l'informe exposa que el comandant va sortir de la cabina quan va començar la fase de creuer i que el copilot va canviar la selecció d'altitud del pilot automàtic de "38.000 peus a 100 peus" quan "es trobava solament en la cabina de comandament". "L'aeronau va iniciar llavors un descens continu i controlat amb pilot automàtic", afirmen els investigadors gals.

Durant el descens del vol sinistrat, la BEA constata que va haver-hi diverses comunicacions de l'exterior per intentar parlar amb la persona que controlava l'aeronau i que cap va tenir resposta. El centre de control de Marsella va cridar "en onze ocasions en tres freqüències diferents" i no va haver-hi "cap resposta" i el sistema militar de defensa francès "va intentar contactar" amb el vol en "tres ocasions" durant el descens i tampoc va obtenir resposta.

En aquests minuts, a més, va sonar la trucada per poder accedir a la cabina quan havien transcorregut quatre minuts i set segons de la sortida del comandant i no va haver-hi reacció alguna. "L'interfono va sonar en la cabina de comandament, quatre minuts i 40 segons després que el comandant l'hagués abandonat", relata la BEA.

"Cap de les trucades de l'interfono va suscitar cap resposta", assenyala, abans d'exposar que la 'caixa negra' amb les dades de vol va registrar "un moviment de la palanca dreta de control" de l'aeronau durant uns 30 segons, quan quedava un minut i 33 segons per a l'impacte, i que aquest moviment va ser "insuficient per desconnectar el pilot automàtic".

"El pilot automàtic i l'embranzida automàtica van romandre connectats fins al final dels enregistraments del CVR i del FDR", indiquen els investigadors gals, per després reiterar que "el so de la respiració" del copilot va quedar gravat "fins a pocs segons abans" de l'impacte.

L'informe exposa que Lubitz va sofrir "un episodi de depressió" que va requerir que prengués medicació i que veiés retardada la renovació del seu certificat mèdic per poder volar entre abril i juliol de 2009. Des d'aquest mes, el copilot tenia un certificat mèdic amb "restriccions".

VA ESTAVELLAR L'AVIÓ "DE MANERA INTENCIONADA"

Després d'analitzar els factors del vol i del precedent, la BEA conclou que el copilot "es trobava solament en la cabina de comandament" en el moment del sinistre i que, "de manera intencionada", "modificólas instruccions del pilot automàtic per fer descendir l'aeronau fins que impactés amb el terreny".

"No va obrir la porta de la cabina de comandament durant el descens, apesar de les sol·licituds d'accés realitzada a través del teclat numèric, l'interfono de cabina i les comunicacions de radi", afirma.

DUES LÍNIES PRINCIPALS D'INVESTIGACIÓ

L'agència d'investigació francesa ha informat que les seves indagacions es van a centrar ara en "les fallades sistémicos que podrien haver conduït a aquest accident" basant-se en dues línies "principals". D'una banda, analitzarà la relació actual entre "la confidencialitat mèdica i la seguretat del vol" per explicar "com i per què un pilot pot trobar-se en una cabina de comandament amb la intenció de causar la pèrdua de l'aeronau i els seus ocupants".

La investigació francesa també estudiarà el sistema de protecció de la cabina de comandament de les aeronaus, analitzant les decisions adoptades en matèria de seguretat després dels atemptats de l'11 de setembre de 2001 a Estats Units. La BEA ha explicat que estudiarà "la lògica aplicada als sistemes de bloqueig de les portes de cabina de comandament i els procediments d'accés i sortida de la cabina de comandament".