dimecres, 11 de desembre de 2019

De gestió ferroviària va l'assumpte: diferències entre la dreta i l'esquerra a Catalunya

Redacció Catalunyapress

Els que som usuaris de Rodalies, FGC i Metro som víctimes i beneficiaris d'unes infraestructures ferroviàries dissenyades amb diverses visions i també heretades de societats que tenien un altre concepte de la mobilitat.

Quan analitzem el tipus d'infraestructures ferroviàries que ha promogut els governs de CiU s'entén que la mobilitat local o regional ferroviària ha de ser subsidiària a la mobilitat en carretera. La "gran" obra de Pujol, l'eix transversal, va absorbir una inversió que va deixar petites les ampliacions dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya o les pràcticament inexistents millores del Metro de Barcelona (és la Generalitat qui construeix els quilòmetres de Metro i TMB qui els gestiona).

Podria centrar-me que el model dels FGC mai ha buscat la interconnexió de les xarxes. És cert que el model que hereta la Generalitat és el de dos grans blocs de brancs, un que parteix de Pl. Catalunya i que connecta amb el Vallés i un altre de Pl. Espanya que connecta amb el Baix Llobregat i Anoia, separats i sense interconnexió (fins al punt que un usuari de FGC que vulgui anar d'Igualada a Sant Cugat no ho pot fer sense haver d'utilitzar un transport públic gestionat per un altre operador pel mig). Pels quals som de Barcelona això suposa un problema molt menor però limita la mobilitat dels usuaris de FGC d'altres ciutats i l'eficiència del sistema en general es ressent. Per entendre'ns, seria com si la L1 i la L5 no tinguessin connexió entre elles o a través d'altres línies de metro i per poder anar d'Horta (L5) a Santa Coloma (L1) haguéssim d'agafar el Metro fins a Sants, allà intercanviar amb RENFE i anar fins al Clot i d'allà tornar a agafar el Metro, aquesta vegada la L1. Això és el que fa ineficient els FGC, malgrat tenir un alt nombre d'usuaris. Aquest GRAN problema dels FGC no ha estat afrontat en tot els mandats de Jordi Pujol, encara que tampoc en els últims 3 anys de tripartit, potser perquè estiguessin realitzant altres inversions ferroviàries com ara doblegar el nombre de quilòmetres del Metro de Barcelona. Mentrestant, això sí, FGC va reconstruir en període de Jordi Pujol la línia del cremallera de Montserrat, la qual cosa indica quina és la visió que té CiU de les infraestructures ferroviàries.

Però el que per a mi és més paradigmàtic són algunes concepcions del Metro que ha tingut CiU. Un dels despropòsits i que es transforma en un tap per perllongar el Metro cap a Montcada i Cerdanyola és la L11, concebuda i realitzada per la Generalitat de Pujol en contra del criteri de l'ajuntament de Barcelona, es realitza com a substitució barata a la prolongació de la L4 de Metro. Un Metro lleuger de tres vagons i d'una única via que només permet tenir 2 combois operant alhora, fent que els temps d'espera, en el millor dels casos, siguin 4 vegades superiors a la de qualsevol línia en hora punta, i incloent un transbord que afegeix temps d'espera extra als usuaris de L11. Aquesta línia, actualment, com està realitzada, és un "cul de sac", no permet ser ampliada ja que les vies no permeten que circuli més que un comboi per sentit alhora, tapona la sortida nord al Metro de Barcelona. El lògic, normal, i encara que costés una mica més (i per tant es trigués uns pocs anys més a realitzar-se) era ampliar la L4, era l'única solució que no hipotecava el futur com la L11 fa. El concepte que tenia CiU en posar aquesta línia era el mateix que li va posar en agenda prioritzar el cremallera de Montserrat: el tren i les infrastructuras ferroviàries són subsidiàries al vehicle privat.

Un segon exemple paradigmàtic va ser la realització de l'estació de l'AVE de "Camp de Tarragona", en mig del no res, no dóna un servei eficient ni a Tarragona, ni a Reus, ni a cap aglomeració urbana de rellevància. Les estacions de tren no són aeroports, tenen la seva màxima eficiència quan passen dins de les ciutats, i el mateix passa per a l'AVE, ¿perquè vaig a conduir 40 minuts fins al tren si conduint una hora més ja estic a Barcelona o en mateix temps arribo a l'aeroport de Reus i ja des d'allí puc volar a Madrid si ajusto bé els horaris? ¿Anirè a l'estació de l'AVE de Lleida si sóc de Reus o Tarragona (o Montblanc, o qualsevol poble amb estació de Rodalies) si puc esperar el tren ordinari a Lleida?

La ineficiència de l'AVE a Tarragona es deu a una idea de CiU i del PP que van ser els que van dissenyar i van pactar el traçat. Aquesta ineficiència van estar a punt de traslladar-la a Barcelona, volent que l'estació de Sants fos un "cul de sac" (a l'estil pur i dur del FGC), o que no passés ni per la ciutat, tenint la seva estació en el Vallés. Per molt que un ciutadà de Sant Cugat o Cerdanyola pugui beneficiar-li tenir l'estació de l'AVE a la seva ciutat, per al conjunt del sistema és millor que l'estació de Barcelona, estigui a Barcelona ja que aquesta és un centre de mobilitat molt més eficient que qualsevol altra ciutat del Vallés (és a dir és millor per a una persona de Mataró o de Martorell, o fins i tot de Montcada, tenir l'estació a Sants o la Sagrera que a Sant Cugat, si pretén utilitzar només transport públic), i Barcelona aglutina un major nombre de viatges finals o de partida que qualsevol altra ciutat de la primera corona. Els continus enjogassaments de CiU al voltant de l'AVE pel litoral o pel Vallés, eren els últims focs de traca d'imposar un sistema ferroviari de joguina, poc ambiciós i sense visió, que pretén deixar, fins i tot l'alta velocitat, com a sistema de transport subsidiari al transport viari privat.

Actualment la Generalitat gestiona Rodalies, FGC i a través de TMB influeix en la gestió del Metro de Barcelona, a més de ser responsable de gran part de les inversions ferroviàries. Un dels exemples negatius de com una mala gestió de les infraestructures ferroviàries pot afectar-nos és el decaïment en el manteniment o a buscar millorar l'estructura existent que durant els últims anys de govern de Felipe i els 8 anys de govern del PP a Espanya es va viure a RENFE, línies com la de Vic-Ripoll-Puigcerdà van perdre eficiència, els endarreriments es van transformar en endèmics en la majoria de línies de RENFE-Rodalies, etc... Aquesta mala qualitat del servei va requerir anys d'inversions i d'obres de manteniment (visc al costat d'una estació de tren i durant els últims anys diverses nits han estat operant reposant catenària, vies, etc..), i l'extensió dels combois de nova generació Civias, per aconseguir posar novament a les Rodalies de Catalunya en un nivell de servei semblat al que tenia en els seus millors temps.

Projectes com l'AVE, o el hubb d'interconnexió de la Sagrera no es tiraran enrere, igual que el desastre de l'estació de l'AVE a Tarragona, governi qui governi la Generalitat en els propers anys no pot tirar enrere "obra ja feta", però sí que pot començar a reorientar les polítiques ferroviàries cap a un paper secundari en la mobilitat o realitzar amb futures inversions nous disbarats. Per això és bo recordar que polítiques ferroviàries han estat promovent uns i uns altres.

Sense comentarios

Escriu el teu comentari




No s'admeten comentaris que vulnerin les lleis espanyoles o injuriants. Reservat el dret d'esborrar qualsevol comentari que considerem fora de tema.




Més autors

Opinadors
Llegir edició a: ESPAÑOL | ENGLISH