Hybrid Air Vehicles (HAV) planeja obrir una sèrie de rutes aèries de curt abast per 2025 a zepelí i entre elles suggereix el trajecte Barcelona-Palma de Mallorca.El Airlander 10 està previst que tingui un abast de 7.500 quilòmetres i pot arribar a estar cinc dies en l'aire.
@ lockheedmartin.com
El dirigible, també conegut com zepelí, s'ha convertit en tot un mite de l'aeronàutica. Va solcar els cels durant la primera meitat de s. XX, però catàstrofes com la de l'Hindenburg el 1937 van provocar el pànic en usuaris i indústria.
Fa anys que aquestes aeronaus tornen a estar en boca de molts científics que les veuen com alternatives perfectes als avions comercials, sobretot en l'àmbit del transport de mercaderies. La tecnologia actual sembla preparada per evitar alguns riscos com el de l'ús de l'hidrogen, i pot ser que acabem tornant a veure dirigibles al cel més aviat que tard.
L'alternativa als avions comercials
Les empreses que defensen aquest tipus de projecte ho tenen molt clar. Amb els avions comercials "estem pagant un alt cost, perquè els avions a reacció són la forma de transport més contaminant que existeix", afirmava Barry Prentice , president de Buoyant Aircraft Systems International ( BASI ).
Els avantatges d'aquestes aeronaus són notables. Són capaços d'aterrar a llocs inaccessibles per a molts avions, cosa que els fa perfectes per a transport de mercaderies fins i tot en missions especials de rescat.
No només això: l'empresa Varialift Airships , una altra de les implicades en aquesta carrera per ressuscitar els dirigibles, ho té clar: "la càrrega té un límit de pes, però no té límit de mida a la pràctica". És cert: la mida dels vehicles i estructures que es poden transportar és enorme, una cosa que de nou podria ser molt interessant en escenaris com la construcció o les emergències.
Hi ha també aplicacions pràctiques molt cridaneres que s'aprofitarien de la capacitat dels dirigibles per mantenir-se en vol durant una setmana: la vigilància duanera, les investigacions científiques o la prevenció d'incendis són alguns dels escenaris en els quals una aeronau d'aquest tipus podria ser especialment rellevant.
Hidrogen o heli, vet aquí el quid de la qüestió
Entre els debats més importants hi ha el del tipus de gas que s'usa per omplir aquests gegantins globus. L'heli és l'opció per Lockheed Martin, Varialift i Flying Whales, però l'hidrogen és l'utilitzat per als dissenys d'empreses com BASI, que també integra panells solars.
L'hidrogen és barat, es pot crear fent servir energies renovables i té millor capacitat de sustentació (entre un 6 i un 8% més que l'heli), però té un problema: és inflamable. Això no passa amb l'heli, que per tant és l'alternativa més segura.
Per Prentice el problema amb l'hidrogen no és tal: la tecnologia actual pot prevenir explosions perquè la ignició només passa amb concentracions d'hidrogen més grans que el 4% que és molt difícil que es produeixin. De fet compara la situació amb la de la gasolina, que s'incendia en concentracions de l'1% i que per tant és "molt més perillosa que l'hidrogen".
Per a altres, però, el risc no compensa. És el cas de el doctor Robert Boyd, responsable del programa de Aeronaus Híbrides de Lockheed Martin Aeronautics. "L'hidrogen no dóna molta més sustentació", afirma, "així que compensa realment anar d'una cosa que és totalment segur i inert a una cosa que és inflamable?".
Aquí Boyd no sembla tan preocupat pels problemes inherents a l'heli, que també hi són. Entre ells hi ha el de que a diferència de l'hidrogen les reserves podrien esgotar més d'hora que tard: alguns experts estimen que ens quedarem sense heli en els propers 20 anys. Això podria ser un desastre per exemple per als hispitales, els escàners d'imatges per ressonància magnètica (MRI) es refrigeren amb heli líquid.
Les alternatives estan per tant aquí, i sembla que els dirigibles podrien tenir un paper destacat en el transport de mercaderies en el futur. El pla de certificació establert per Lockheed Martin ja ha estat aprovat per la FAA , el que fa que segons els experts en dos o tres anys puguem començar a tornar a veure dirigibles al cel.
Potser no per a transport de passatgers, però per descomptat podrien convertir-se en una alternativa molt cridanera per a transport de mercaderies -alguns van imaginar a Amazon usant aquest mitjà de transport- a gran escala. Experiments recents com el de l'Airlander 10 mostren que aquest camí, encara que no estigui sent fàcil, és possible.
UNA EMPRESA BRITÀNICA PLANEJA VOLS EN zepelí BARCELONA-MALLORCA
L'empresa anglesa afirma que amb aquests viatges es produirà una reducció de més del 90% en les emissions d'un vol comercial perquè els seus vehicles compleixen aquesta exigència. La companyia afirma a més que anirà més enllà en 2030, oferint vols en vehicles propulsats 100% per electricitat, el que els convertiria en zero emissions.
Originalment pensat per a ús militar, el dirigible té una càrrega màxima de 10 tones i porta en proves de vol des de 2012. HAV ha desenvolupat, així mateix, una versió més gran, el Airlander 50, amb capacitat per a 200 passatgers o 50 tones, i un abast de 2.200 quilòmetres.
La companyia es troba buscant ubicació per a la seva fàbrica, on pretén construir 12 aparells a l'any a partir de 2025.
En termes de competència, HAV assegura que el temps total de viatge és similar a el de l'avió comercial. No en l'aire, ja que els reactors cobreixen els una mica més de 200 quilòmetres entre les capitals catalana i balear en menys d'una hora, però sí en transport de centre a centre de cada ciutat. Els responsables afirmen que, comptant amb el trajecte de el centre a l'aeroport, mentre el viatge actual serien 4 hores i set minuts en avió comercial, en zepelí serien 4 hores i 32 minuts.
La petjada de carboni, però, passaria de 52,80 kg de diòxid de carboni (CO2) per passatger a 4,54, un 8,6% de la que produeix un jet actual, sempre segons les xifres que aporta l'empresa. El volum de CO2 per passatger seria similar a què produeix el viatge en ferri, però el trajecte per via marítima és, ara per ara, de més de nou hores, el que donaria un clar avantatge al dirigible.
La connexió entre la Gran Bretanya i Irlanda del Nord, amb la ruta Liverpool-Belfast; el trajecte Seattle (EUA) -Vancouver (Canadà) o la ruta Oslo (Noruega) -Estocolmo (Suècia), amb distàncies entre els 200 i els 450 quilòmetres, són altres exemples de rutes que la companyia assenyala com a possibles per a la seva Airlander 10 , amb capacitat de fins a 90 passatgers.
En declaracions a The Guardian, el director executiu de HAV, Tom Grundy, ha especificat que, tot i l'aspecte luxós de el vehicle, "aquest no és un producte de luxe, sinó una solució pràctica als desafiaments plantejats per la crisi climàtica", recordant que el 47% dels vols regionals connecten ciutats que estan a menys de 370 km de distància.
"Tenim avions dissenyats per viatjar distàncies molt llargues recorrent distàncies molt curtes, quan en realitat hi ha una solució millor", afegia. "Quant de temps més esperarem a tenir el luxe de viatjar aquestes distàncies curtes amb una petjada de carboni tan gran?".
Escriu el teu comentari